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Buzz Fahren

Ein Auto-Bericht auf der Tandem-Seite?? Naja, im Grunde ist das Auto bei uns auch nur Fahrrad-Zubehör, das passt schon...

Nach 20 Jahren mit einem Diesel (VW Sharan TDI 130 PS) sind wir seit Dezember 2025 Besitzer eines VW ID.Buzz (GTX LWB). Die lange Version erschien gerade zu dem Zeitpunkt, als unser geliebter Sharan sich nicht mehr sinnvoll reparieren lassen wollte: erst hartnäckig undichter Kühlkreislauf (mit custom Teilen neu aufgebaut), dann durchgerosteter Auspuff, schließlich Isolationsprobleme mit Brandgeruch im Hauptkabelbaum. Kurz zuvor hatten wir noch Bremsen erneuert, neue Reifen und Räder einsetzen lassen sowie den Klimakompressor repariert. Alles in allem eine richtig teure Liebhaberei, aber es half nichts, es musste etwas Neues her.

VW Sharan 2005, mit geladenem Tandem

Im Grunde war uns schon klar, dass wir elektrisch fahren wollten, aber unsere Anforderungen ließen sich nicht so ohne weiteres umsetzen: Ein unzerlegtes Tandem plus weitere Fahrräder und Gepäck sollten reingehen (mindestens wie im Sharan erste Serie), das ganze bei akzeptabler Reichweite und guten Fahrleistungen. Die Außenmaße sollten dabei den Sharan (vergleichsweise kompakte 4,65 m), wenn überhaupt, dann nur mäßig überschreiten. Möglichst viele Sitze in der zweiten und dritten Reihe (der Sharan hatte dort 5 identische) sollten einzeln herausnehmbar und verstellbar sein, keine unbequemen und schweren Sitzbänke. Diese Kombination war u.W. Anfang 2025 weder für Geld noch gute Worte erhältlich.

VW ID.Buzz als HO-Modell

Wir hatten bereits ein halbes Auge auf den neu erschienenen VW ID.Buzz geworfen. Im Gegensatz zu allen nachträglich elektrifizierten Bussen oder Transportern basiert dieser von Grund auf einer Elektro-Plattform mit entsprechend großem Akku und starkem Heckmotor. Dadurch hat er eine sehr kurze Schnauze und einen im Verhältnis zur Gesamtlänge sehr großen Radstand. Die zunächst erhältliche kurze Version hatte allerdings (für uns) noch Unzulänglichkeiten: Die Länge war zwar mit 4,65 m mit dem alten Sharan identisch (sehr gut!), aber der Innenraum zu kurz, er hatte nur eine zweite Reihe mit unflexibler Sitzbank, keine dritte Reihe, und die Fahrleistungen waren so lala. Sehr vielversprechend, aber das wars noch nicht. Das war übrigens ein Grund, die Lebensdauer des Sharan weiter zu strecken.

Audi A6 mit geladenem Tandem, 6/2025

Mitte 2025 musste der bewährte Sharan dann nach 20 Jahren aus Sicherheitsgründen in den Ruhestand. Im Juni hatten wir für den Sommerurlaub einen Audi A6 Avant (von Sixt). Da bekommt man ein Tandem mit etwas Basteln auf die Ladefläche, das ist für zwei Wochen Urlaub OK, aber einfach ist anders. Dafür fährt der A6 traumhaft, wir hatten den 265 PS Benziner (das ist die Basisversion!): superkomfortabel, fast irreal entkoppelt, aber trotzdem kurze, responsive Pedalwege, gute Kurvenlage und bei Bedarf natürlich richtig schnell. Diese Kombination ist im preiswerteren Segment kaum zu bekommen. Ein zuvor geliehener aktueller Passat fiel da bezüglich Responsivität doch deutlich ab.

VW Sharan, die letzte Fahrt 7/2025

Zu dieser Zeit erschien endlich die Langversion des ID.Buzz (LWB : Long Wheel Base) – 30 cm länger (also 4,95 m), mit 6 Einzelsitzen (2+2+2) erhältlich und auf Wunsch als GTX mit zwei Motoren (mit A6-vergleichbarer Beschleunigung). Um das einzuordnen: Die 4,95 m sind nicht länger als ein aktueller A6 (5,00 m) oder Passat (4,92 m), aber der Laderaum ist wegen der kurzen Front erheblich länger und natürlich höher. Ein Bulli mit Verbrenner ist bei vergleichbarem Laderaum ca. 20 bis 30 cm länger, das ist nicht wenig. Dafür hat der Buzz wegen Akku und Heckmotor weniger Innenraumhöhe als ein konventioneller Bulli, aber für uns ist das völlig ausreichend.

VW ID.Buzz LWB, Probefahrt 7/2025

So fuhren wir im Juli 2025 mit dem Sharan zu VW, um diesen abzugeben (für Geld oder auch nicht...) und den langen Buzz Probe zu fahren, der gerade eingetroffen war. Der Test-Buzz hatte den neuen Heckmotor mit 286 PS, das ist immerhin mehr als doppelt so viel, wie der TDI des Sharan. Da geht trotz des deutlich höheren Gewichts (leer ca. 2,5 to) bereits echt die Post ab - E-Auto-typisch voller Druck ohne Kupplung direkt aus dem Stand. Trotzdem war der Buzz super leise und sehr feinfühlig fahrbar, dabei die Straßenlage schön straff. Wir waren auf Anhieb sehr angetan, auch wenn das insgesamt an einen A6 nicht rankommt. Dafür fühlt sich der Bodenkontakt realer an, es rumpelt auch mal, ich mag das.

Man muss dazu sagen, dass wir nun etwas älter sind und der Preis nicht wirklich eine Rolle spielen würde. Daher gingen wir keine Kompromisse ein und bestellten vom Fleck weg den Buzz LWB in der GTX-Version mit zusätzlichem Frontmotor und 250 kW (340 PS) nomineller Leistung. Vieles ist da serienmäßig drin, einiges kam noch dazu, aber ein paar Dinge haben wir bewusst abgewählt: keine elektrisch bewegten Türen und Heckklappe, kein Glasdach, keine elektrischen Ausstellfenster. Da das ein neues Modell war, gab es noch keinen Bestand, aus dem man hätte wählen können, sondern eine Lieferzeit von mehreren Monaten. So hatten wir noch per Sixt Auto-Abo noch einen Mercedes Vito Tourer: groß, aber nicht wirklich PKW-like, da müsste man V-Klasse nehmen.

Der neue ID.Buzz, 1/2026

Im Dezember 2025 konnten wir den VW Buzz dann entgegennehmen. Der folgende kalte und recht schneereiche Winter war dann gleich mal ein Realitätscheck in Sachen e-Mobilität. Die Kurzform: Bei Kälte sinkt die Reichweite erheblich, aber er fährt immer los, weil ja kein Motor angelassen werden muss.

Der neue ID.Buzz, 1/2026

An dieser Stelle müssen wir ein wenig ausholen... Im Gegensatz einem Verbrenner kann ein e-Auto die Maximalleistung (hier 250 kW) nur kurz aufbringen, also beim Beschleunigen, in diesem Fall also ca. 15 Sekunden von Null bis zum Abregeln. In diesen 15 Sekunden wird ziemlich genau 1 kWh verbraten. Wenn man das hochrechnet, wäre der Akku in 20 min leer (Entladerate "3C"), was den Akku in aktueller Technik vermutlich zerstören würde. Auf Dauer sind daher bei diesem Buzz nur 90 kW abrufbar – das reicht aber in der Realität problemlos für 165 km/h abgeregelte Höchstgeschwindigkeit (offiziell 160). Dafür geht es aus dem Stand in gut 6 Sekunden auf 100, das ist schon was, drückt einen für einen Bus unerwartet in die Sitze und beleidigt das automobile Selbstwertgefühl manches Limousinenfahrers.

Tandemtransport im ID.Buzz, 2026

Um das ins Verhältnis zu setzen: 90 kW sind immerhin 122 PS, d.h. der 86 kWh-Akku würde damit binnen einer knappen Stunde komplett entladen, also Entladerate "1C". Die maximale Ladeleistung sind 200 kW unter idealen Bedingungen und bis ca. 50 % Akkustand (Laderate gut 2C). 100 % werden mit ca. 50 kW Ladeleistung erreicht. Das bedeutet nach meinem Verständnis, dass 160 km/h offizielle Höchstgeschwindigkeit technisch eine sinnvolle und nachvollziehbare Grenze sind, die aber auch im Sinne der Verkehrssicherheit vernünftig ist. Und ganz ehrlich – schneller muss so ein Bus nicht fahren können. Dafür ist es toll, dass man auf der Autobahn auch bei Tempo 120 noch eine erhebliche Beschleunigung z.B. für Überholvorgänge in Reserve hat. Auch das Überholen auf der Landstraße und das Einfädeln auf die Autobahn gestalten sich dadurch sehr flüssig.

ENBW Ladepark, 6/2026

Wie verhält sich das mit der Reichweite im Vergleich, wenn man vorher einen Diesel mit einem 70 l-Tank ("brutto") hatte? Dazu eine kleine Rückblende: Auch beim Sharan TDI hing die Reichweite natürlich vom Tempo und der Außentemperatur ab. Im Winter auf der Kurzstrecke konnten das ca. 10 l auf 100 km sein, bei lauem Wetter auf dänischer Landstraße bis unter 5 l. Autobahn mit 160 km/h schlug mit ca. 15 l auf 100 km zu Buche, das ist Physik in Form von Luftwiderstand. Das ist immerhin ein Faktor von 3, das vergisst man leicht. Bei ca. 60 Liter nutzbarem Tankinhalt ("netto") sind das ca. 400 bis 1200 km Reichweite. Bei gemischten Anforderungen sind wir ca. 800 km weit gekommen. Das ist sehr praktisch, aber es ist nicht unendlich.

Aral Pulse Ladestation, 6/2026

Unser Buzz hat wie bereits erwähnt 86 kWh Netto-Kapazität. Etwas Ladung wird intern vorgehalten (brutto 91 kWh), um im Alltagsbetrieb genug Robustheit und eine Reserve zu haben. Die technischen Daten sind etwas schwammig, da ist von ca. 350 bis 460 km WLTP-Reichweite die Rede. In der Praxis ist die Reichweite, anders als beim Verbrenner, im Stadtverkehr am größten und am kleinsten, je nach Temperatur. Bei lauen 25 Grad und Tempo 30 bis 50 kann man tatsächlich mit etwas unter 17 kWh auf 100 km hinkommen, das wären dann gut 500 km Reichweite. Bei -5 Grad auf der Kurzstrecke können aber 45 kWh auf 100 verbraucht werden, das wären knapp 200 km Reichweite. Allerdings wären das auch noch 40 mal 5 km. Auf der Langstrecke mit Autobahn und max. 130 km/h kommen wir im Sommer mit 25 bis 27 kWh auf 100 km hin, also ca. 320 bis 350 km Reichweite. Insgesamt kommen wir also ungefähr halb so weit wie mit dem TDI, alles wie gewohnt mit laufender Klimaanlage (daran zu sparen lohnt nicht).

Nachladen mit hoher Leistung, 6/2026

Allerdings bekommt man diese Reichweiten nur, wenn man den Akku wirklich von 100 auf 0 % fährt, was genauso möglich ist wie bei einem Benzintank. Mit etwas Reserve kann man auf der Autobahn 300 km tatsächlich fahren, bis man den nächsten Schnellader ansteuern sollte. Man kann das alles zeitlich optimieren, indem man immer nur im unteren Prozentbereich mit 200 kW teillädt, dafür öfter, aber wir bevorzugen eher mal eine richtige Pause mit Kaffee nach dem Essen – danach ist der Akku am Schnellader wieder voll.

Noch ein Ladepark, 6/2026

Stand 2026 sind die Schnellader an den Autobahnen mittlerweile so dicht gesät, dass man nach Akkustand sozusagen auf Sicht fahren kann. Navi und externe Software zeigen die Ladestationen in Echtzeit mit Daten und Verfügbarkeit an. Eine penible Vorabplanung ist daher nicht nötig, nur eine Übersicht, um grob zu verstehen, was man erwarten darf. Sehr schön sind übrigens die neuesten Ladeparks mit ca. 20 Ladepunkten und einem großen Dach drüber. Diese werden derzeit immer häufiger neben den Autobahnen errichtet. Man sollte eine simple Ladekarte haben, die den Lade- und Bezahlvorgang initiiert, dann läuft alles problemlos, sofern man Tesla ignoriert, bei denen eine App obligatorisch ist.

zurück von der Langstrecke, 6/2026

Und wie ist es zuhause? Man kann 200 kW-Schnellader an Tankstellen, 11 kW-Lader an den Straßen nutzen oder mit einem 230 V-Ladekabel im Garten ganz langsam mit nur 2 kW übers Wochenende nachladen. Wenn das Verlängerungskabel 2,5 mm² Querschnitt hat, wird dabei nichts warm. Es funktioniert problemlos, ist billig und schont den Akku. Mittelfristig sollte man sich aber eine Wallbox installieren lassen.

Nachladen per Haushaltsstrom, 6/2026

Meiner Meinung nach bedeutet das alles, dass der Buzz für seine Größe und sein Gewicht ziemlich effizient ist. 20 kWh entsprechen vom Energieinhalt her 2 Liter Dieselkraftstoff. Kein Bulli fährt damit 100 km weit. Andererseits sind 20 kW ungefähr die Leistung von 100 gut trainierten Hobby-Rennradfahrern, dazu später mal mehr.

T7 Multivan bei VW im Konfigurator, 5/2026

Und ist das alles nicht sehr teuer? Das kommt drauf an, was man vergleicht. Bisher gibt es kaum billige e-Autos, aber wenn man schaut, was ein gleich ausgestatteter VW T7 Multivan Diesel oder Hybrid kostet, indem man sich durch die Zubehörlisten klickt, dann ist der Buzz sogar eher billiger als ein gleich ausgestatteter T7. Bei den Basis-Modellen ist ebenfalls der T7 teurer.

Ca. 85.000 € für unseren GTX-Buzz sind viel Geld, und nicht jede/r kann oder will sich das leisten. Aber ein Audi A6 kostet mindestens genauso viel, ohne dass das jemanden wundert, hätte aber für uns weit weniger Nutzwert. Ist das jetzt Luxus? Luxus ist, wenn etwas für viel Geld etwas kauft, das keinen direkten Nutzen hat. GTX ist daher noch am ehesten Luxus, aber habt ihr schonmal probiert ein Tandem in einen VW Golf zu verladen? Eben. Buzz fahren macht unser Leben einfacher, und wir finden, das zählt.