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Oft hört man die Meinung, dass die Antriebskräfte beim Fahrrad generell nicht so hoch seien im Vergleich zu motorisierten Fahrzeugen. Das ist eine krasse Fehleinschätzung, die daher rührt, dass Antriebsleistung und Antriebsmoment gleichgesetzt werden. Die Antriebsleistung ist beim Fahrrad in der Tat relativ gering. Sie ist nämlich das, was der oder die Fahrer mit ihrer eigenen Körperkraft zu leisten imstande sind. Diese Leistung wird aber bei einer im Vergleich zu Motorfahrzeugen sehr geringen Drehzahl (der Trittfrequenz) erbracht. Da die Leistung aber das Produkt aus Moment und Trittfrequenz ist, sind die auftretenden Drehmomente und damit auch die Kräfte trotzdem verblüffend hoch. Beim Tandem kann die Kraft auf der Antriebskette durchaus eine halbe Tonne betragen und das Antriebs-Drehmoment dem Motor-Drehmoment eines Lieferwagens entsprechen (an der Hinterachse des Lieferwagens kommt wegen der Getriebeuntersetzung natürlich ein erheblich höheres Drehmoment zum Tragen). Zweifel? Rechnet selbst nach mit folgender Excel-Tabelle (fertiges Beispiel in html). Dann wisst Ihr, warum sich eine teure Kette, regelmäßiges Ölen und ein wenig Feingefühl beim Schalten lohnen.
Sprünge von 20 Zähnen sind mir noch nicht untergekommen, aber viele Tandems haben Kettenblätter 28/44/54, also insgesamt 26 Zähne Differenz. Die lassen sich mit 3-fach-Rennradumwerfern gut schalten. Die heutigen MTB-Umwerfer sind leider nicht mehr für so große Kettenblätter vorgesehen.
Georg Boeger fährt 20/44/48, also eine half-step-Schaltung mit sehr kleinem Bergkranz, und es geht.
(??)
Alles hat sein Vor- und Nachteile. Viele Ritzel lassen einen weiten Übersetzungsbereich bei gleichzeitig feiner Gangabstufung zu. Deshalb wurde die Anzahl der Ritzel seit Einführung der Kettenschaltung immer weiter gesteigert, ca. alle 5 Jahre 1 Ritzel mehr. Das hat aber seinen Preis: 1) sind die Ritzel und die Zwischenräume und damit auch die Kette immer schmaler geworden. Das bedeutet steigende Spannungen und Flächenpressungen. Erhöhter Verschleiß lässt sich zum Teil durch bessere Werkstoffe ausgleichen. 2) wird gleichzeitig das Ritzelpaket immer breiter, so dass, da die Klemmweite des Hinterbaus meist nicht entsprechend gesteigert wird, die Einsprichung des Hinterrades asymmetrisch wird. Dies steigert die Belastung der Speichen. 3) höheres Gewicht, was nur durch komplizierte und teure Ritzelkassetten wieder ausgeglichen werden kann.
